越南专家倡议将"机场城市"模式纳入法律框架

龙城机场航站楼效果图

在编制2021-2030年、展望至2050年全国航空港口和机场系统发展总体规划的过程中，我们专业团队曾多次讨论"城市中的机场"、"机场城市"或"机场都市"等议题。当时，主要话题仍停留在规划层面：一个大型机场与周边城市及经济区如何关联。2026年8月28日，政府办公厅第8871号文件贯彻了越共中央总书记、国家主席苏林（越语：Tô Lâm）的指导意见，继续要求研究建设龙成国际机场，使其成为东南亚地区服务中心、物流中心和转运枢纽，同步发展航空和非航空服务生态系统，致力形成"龙成机场城市"。我认为，此时应更进一步：通过立法层面将这一方向制度化，使已选定的发展模式具备足够的法律基础并付诸实践。越南较早提出了"机场城市"概念。2011年第909/QĐ-TTg号决定关于龙成规划，明确航空工业园和机场城市"按需发展"，最终规模为每年1亿人次旅客和500万吨货物。2024年，东南部地区规划继续将龙成机场城市纳入区域发展结构。至2026年7月，越共中央政治局第16-NQ/TW号决议确定同奈省城市按机场都市、多中心、绿色和智慧模式发展。在现行法律体系中，"机场城市"仍未被定义，缺少专门的标准、边界和管理机制。

各国做法如何？国际民用航空组织（ICAO）在机场经济相关文件中使用了"机场城市"（Airport City）和"航空都市"（Aerotropolis，即以机场为核心的都市发展模式）。《机场经济手册》（Airport Economics Manual）描述大型机场日益发展非航空业务并吸引企业入驻周边区域。ICAO并未规定统一的强制性法律模式，国际经验可视为对同一命题的不同解题思路。

台湾地区2009年《国际机场园区发展条例》（International Airport Park Development Act）将"航空城市"（Aviation City）纳入法律，规定商业、生产、会议、展览、娱乐、居住等功能，以及规划、土地使用和管辖权等问题。澳大利亚做法更为务实。1996年《机场法》（Airports Act 1996）虽未使用"机场城市"名称，但要求《机场总体规划》（Airport Master Plan）综合考虑地面交通、客流物流、商业、就业、地方经济和周边区域规划。迪拜侧重治理机构建设。2015年第10号法律确立迪拜航空城公司（Dubai Aviation City Corporation），迪拜航空城规划须符合迪拜整体结构。至2025年，迪拜南部入驻企业超过4200家，单年内新增653家。这些数字不能完全归功于某一部法律，但体现出具备统一管理机构和稳定规则的空间所具有的优势。中国选择机场经济试点区模式。郑州航空港经济综合实验区（Zhengzhou Airport Economy Zone）将航空与物流、生产、商业和都市相结合，同时连接高铁、地铁和公路。2023-2025年，该区域GDP年均增长12.1%；2025年，郑州机场货邮吞吐量达103.3万吨。这些数据展现出以机场为核心组织的发展空间所具有的强劲经济活力。在东南亚，泰国在乌塔堡机场周边划定约1040公顷设立东部航空城（Eastern Aviation City），纳入东部经济走廊（EEC）。菲律宾2020年第11506号共和国法案将"机场城市"写入法律，允许将布拉干机场与收费公路、铁路、公共交通、酒店、仓储及机库作为整体开发。

其中最大共同点在于：法律必须处理机场与土地、交通、物流和城市之间的交叉问题。

龙成机场城市

越南的下一个问题是龙成机场城市在同奈省城市中的定位。同奈省城市目前是中央直辖行政单位，由原同奈省全境组建而成。我认为，"龙成机场城市"应理解为以龙成国际机场为核心、具有特定功能定位的经济城市发展空间，纳入同奈省城市整体发展结构。这里的"城市"二字指的是一种发展模式，并不意味着增设新的行政单位。

胡志明市—龙成—油曳高速公路（龙成桥段）。此段高速公路将接入龙成机场及多条交通干线

龙成机场城市的功能边界不会止步于机场的5000公顷。物流、航空器维修保养、航空工业、商业、居住、教育和医疗将向周边区域延伸。客货流还将龙成与胡志明市、盖梅—施威港区乃至整个东南部地区相连。行政边界与经济边界因此可能不一致。我们需要回答以下问题：机场城市的边界按何种标准确定；当机场、地铁、高速公路、物流园区、工业区和居住区分属不同管理机构时由谁统筹协调；住宅、学校、医院在噪音区如何布局；净空限制和飞行安全如何保障；因公共基础设施而增值的土地收益如何调节以回馈交通和公共服务。

《民用航空法》